Ricardo fala…

Um carro de super-herói

Audi traz ao Brasil 20 unidades do poderoso R8, um superesportivo com 420 cv

Com o intuito de melhorar sua imagem no país e agradar a 20 felizardos — e endinheirados — motoristas, a Audi traz ao Brasil o seu veículo top de linha, o superesportivo R8. É o mesmo carro conduzido pelo Homem de Ferro, o super-herói que faz sucesso nas telonas do cinema. Inspirado no protótipo de mesmo nome, que venceu cinco vezes a 24 Horas de Le Mans, o R8 chega com valor estimado de R$ 600 000 e com início de vendas previsto para junho. No entanto, a própria Audi chega especular que todas as 20 unidades estejam encomendadas. Quem quiser o esportivo deve esperar até o próximo ano.

Guiar o R8 é sentir o poder ao alcance das mãos. Com 15 unidades produzidas ao dia em Nerckasulm, na Alemanha, o carro conquista seu condutor e o faz pensar apenas em acelerar. Mérito do ronco agudo do potente motor V8 FSI, que como nas Ferrari e nos Lamborghini, está aparente por meio de uma tampa transparente. Localizado em posição central, logo atrás dos dois únicos bancos do carro, a usina de força tem 4.2 l e incríveis 420 cv de potência, atingidos a 7 800 rpm. Seu torque também é assustador: 43,4 kgfm, 90% disponível entre 4 500 e 6 000 rpm.

Na pista, torna-se mais fácil de sentir na pele, ou melhor, nos pés e nas mãos todo esse poder. Ao dar a partida, achei o carro “sem meio-termo”: ou sai forte, ou sai muito devagar. Acelerando em um kartódromo no interior de São Paulo, foi possível perceber o poder do superesportivo, que chegou a ensaiar uma saída de traseira, corrigida pelo sistema de tração Quattro, com 90% de tração distribuída nas rodas traseiras e outros 10% na dianteira. Graças à tecnologia desenvolvida pela Audi, essa distribuição pode mudar caso haja necessidade. Tudo pela segurança dos ocupantes.

A troca de marchas do câmbio seqüêncial R Tronic pode ser feita pela alavanca do console ou por meio de borboletas atrás do volante, como nos Fórmula 1. A montadora divulga que sua velocidade máxima é de 301 km/h e que os 100 km/h são atingidos em apenas 4s6. Depois de acelerar forte na reta, chegou a hora de frear e o excelente sistema de freios se mostrou eficiente ao “travar” o R8. Os discos dianteiros de 36,5 cm na frente e 35,6 cm atrás seguram forte com o auxílio de pinças semelhantes às utilizadas pelo modelo que conquistou as vitórias em Le Mans.

Além do ótimo desempenho, o visual também impressiona no R8. Sua carroceria, a ASF, ou Audi Special Frame, é inteira construída de alumínio e exibe um belo design, que inspira velocidade. Como um superesportivo de verdade, é baixo (1,25 m de altura) e largo (1,90 m). As rodas são de 18” e a Audi oferece como opcional os modelos de 19” calçados com pneus Pirelli Pzero 235/35, montados na versão testada pela reportagem do Carro Online. Vale destacar também o desenho do farol dianteiro, com iluminação feita por meio de leds de alto brilho. A dianteira ainda oferece um singelo porta-malas com capacidade para 100 litros, algo dispensável em um superesportivo.

Por dentro, não poderia ser diferente: o R8 mescla estilo com luxo. Como todos os esportivos da marca, a parte inferior do volante é reta e melhora a acomodação do condutor. Os bancos abraçam quem se senta neles e a sensação é de se estar em um bólido de pista. Os instrumentos são voltados para o condutor e uma tela no painel exibe imagens de uma câmera montada na traseira, facilitando as manobras de estacionamento. O sistema de som da Bang & Olufsen é opcional e oferece alta qualidade.

Se você não é um dos felizardos que dispõe de R$ 600 000 para comprar um R8 e quer saber como o carro acelera, é possível ver uma demonstração no filme Homem de Ferrro, no qual o super-herói Tony Stark, interpretado pelo ator Robert Downey Jr., acelera um modelo idêntico. Aliás, tocar o R8 deve ser algo bem parecido com a sensação de ser um super-herói. O homem fica com grandes poderes em suas mãos, mas é preciso saber controlá-los. Tarefa difícil, mas (muito) divertida!

Ricardo Tadeu
de Itu, SP em 10 de maio de 2008

Reencontro sem surpresas

Polo hatch volta a ter motor 2.0, desta vez flex e com 120 cv. Roupagem é GT, mas falta pegada para ser um esportivo

É sábado à noite e você marcou de reencontrar aquela garota que não via há alguns anos. Ela está bonita, como sempre foi, de roupa nova, mas falta brilho. Talvez, os sapatos estejam destoando. Quem liga? No fim das contas, o papo agradou. Não sou especialista nato em mulheres ou carros, mas ouso comparar este reencontro ao Polo GT. Trata-se da volta da versão 2.0 do hatch, mas agora com o “novo” motor flex de 120 cv com álcool e preço inicial de R$ 55.400. Atraente, sim, mas falta algo…

Eduardo Marchetti, especialista de produto da VW, explica: “Quem tem este carro quer ser notado. Por isso colocamos itens que destacam a versão especial, atendendo a esse sentimento do proprietário”. Ele se refere à roupagem “GT” dada ao hatch. Na dianteira, o modelo adotou uma grade idêntica à utilizada pelo Polo GTI, edição limitada em 100 unidades comercializada em 2006 no mercado brasileiro. Os faróis ganharam máscara negra e, junto da grade, fazem da dianteira o ponto mais interessante do GT.

Basta olhar a lateral, porém, para perceber primeiro deslize, os “calçados”. As rodas Draco de 15” (mesmas do Fox Extreme), equipadas com pneus 195/55, são bonitas, mas poderiam ser de uma polegada maior. Vale lembrar que seu arqui-rival, o Punto Sporting, sai de fábrica vestido com rodas de 16”. Ainda na lateral, o Polo teve a soleira pintada de preto, para acompanhar a grade dianteira. Na traseira, um aerofólio na mesma cor, a logomarca da série e a saída dupla de escape dão o toque final ao GT.

Assim como aquela garota, o Polo GT sabe agradar. No interior, ele mantém o mesmo conforto das demais versões, com a vantagem de vir mais equipado. O volante tem revestimento de couro e traz a inscrição GT, assim como a soleira das portas e a manopla de câmbio. A pintura cinza fosca tornou o painel mais atraente. O carro tem ainda ar-condicionado digital Climatronic, computador de bordo I-System, alarme com acionamento elétrico dos vidros e portas e volante com regulagem de altura e profundidade. Na hora de estacionar, os apitos denunciam a presença do sempre bem-vindo sensor de estacionamento. Como opcional, há duplo airbag, freios ABS e piloto automático, entre outros itens.

Passada a impressão visual, é chegada a hora de saber se o encontro realmente valeu a pena, ou seja, vamos acelerar. O motor 2.0 flex rende 116 cv com gasolina e 120 cv com álcool, ambos a 5.250 rpm. O torque é mais interessante: são 17,3 kgfm presentes logo aos 2.250 rpm. Sendo assim, a saída do hatch chega a animar. Encher as três primeiras marchas garante um sorriso no rosto. Dá pra superar os 100 km/h em menos de 10 segundos, diz a Volks. Mas o Polo 2.0 hatch à gasolina fazia praticamente a mesma coisa em 2002. O GT está longe de lembrar o empolgante desempenho do GTI, que tinha motor 1.8 20V turbo de 150 cv. Pelo menos os freios a disco nas quatro rodas são de série e seguram bem a rédea dos 120 cv.

Mas um GT não é apenas desempenho, e a dirigibilidade do Polo conta a favor. A direção é justa, assim como a suspensão firme, mas que sabe absorver bem os impactos das acidentadas ruas brasileiras. Não há diferença alguma em relação aos outros modelos da linha, da qual o GT deverá responder por 10% das vendas.

No fim da noite, digo, da avaliação do GT, lembro da tal garota. Se você for esperando muito, pode achar que falta alguma coisa. Mas ela tem bom papo, é divertida. E já que não há nada muito melhor no horizonte (os demais “GT” do mercado andam menos que esse Polo), ela, ou melhor, o Polo GT acaba valendo a pena.

FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, Tota Flex
Cilindrada: 1.984 cm3
Potência: 116 cv (gas.); 120 cv (alc.) a 5.250 rpm
Torque: 17,3 kgfm a 2.250 rpm
Transmissão: mecânica de cinco marchas, tração dianteira
Suspensão: independente McPherson com mola helicoidal integrada (dianteira); Independente, com braço longitudinal e mola (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira); discos (traseira)
Pneus: 195/55 R15
Direção: hidráulica
Dimensões: 3.915 mm (comprimento); 1.650 mm (largura); 1.501 mm (altura); 2.465 mm (distância entre-eixos)
Capacidades: tanque de 45 litros; 1.142 kg
0 a 100 km/h*: 9,7s (gas.); 9,6s (alc.)
Velocidade  máxima*:  196 km/h (gas.); 198 km/h (alc.)
Consumo urbano*: 11,7 km/l (gas.); 7,8 km/l (alc.)
Consumo em estrada*: 17,2 km/l (gas.); 11,4 km/l (alc.)
*dados da Volkswagen

Ricardo Tadeu
em 9 de outubro de 2008

Mais líder do que nunca

Como anda a versão reestilizada da Strada, que adotou o sistema Locker na versão Adventure

A Strada é líder do segmento de picapes leves, com uma média de 6.000 unidades comercializadas ao mês. Para manter essa posição, ela ganhou dois reforços: a adoção do sistema Locker na versão Adventure e visual reestilizado em todos os modelos, com exceção da Fire.

Visualmente, o modelo ficou mais atraente. A dianteira ganhou faróis bipárabola, semelhantes aos do Palio, Siena e Palio Weekend. Na versão Adventure, que será responsável por 60% das vendas da nova geração, o pára-choque traz desenho robusto. Ele exibe peças em plástico aparente e contrasta com a nova grade cromada. Pelas laterais, mais apliques de plástico nos pára-lamas e na parte inferior das portas. Segundo os designers da Fiat, estes itens passam a impressão de o carro ser maior. O modelo, porém, não ganhou o vinco destacado nas laterais, presente nos demais membros da família Palio.

Na traseira, o estilo robusto continua com o novo pára-choque com um plástico que se estende para a nova tampa traseira. A peça agora é removível, o que facilita o acesso de cargas à caçamba. Além disso, ela traz um novo sistema de fechadura, dificultando a ação dos ladrões. Nela, ainda está parte da nova lanterna, que funciona como item apenas estético — e talvez não fosse necessária para a já simpática traseira da Strada.

Internamente, a picape continua com bom espaço e ganhou novos porta-objetos. Vale destacar o novo ponto de fixação do estepe para as versões de cabine estendida. Há um pequeno suporte atrás do banco do motorista, que permite a fixação da roda, liberando espaço na caçamba ou no interior, como você preferir. A versão Trekking também ficou bonita. Seus pára-choques são mais discretos, assim como as molduras dos pára-lamas, que lembram as utilizadas pela Palio Weekend de mesmo sobrenome. As versões de cabine estendida ainda podem contar com teto-solar.

Os preços da linha Strada ficaram em R$ 30.303 para a Fire 1.4 com cabine simples e R$ 34.348 com cabine estendida. A Trekking 1.4 de cabine normal, como intitula a Fiat, sai por R$ 33.698, enquanto a 1.8 custa R$ 35.869. Com cabine estendida, os preços pulam para R$ 36.258 e R$ 38.466, respectivamente. A Adventure Locker começa em R$ 44.106, já com travas e vidros elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal.

Na estrada com a Strada

Depois de rodar 384 000 km em 560 pistas de teste na Suécia, Itália, Estados Unidos e, claro, no Brasil, chegou a vez da Strada ser avaliada pela Autoesporte. A Adventure Locker ficou 3 cm mais elevada em relação ao solo, com altura total de 20 cm. Com isso, o modelo encara terrenos acidentados com menos dificuldade, graças também ao bloqueio do diferencial (o Locker, que iguala o torque nas rodas dianteiras). Os novos amortecedores Powershock fazem sua parte. Eles possuem molas internas que evitam o rolamento da carroceria. É possível notar o bom desempenho nas curvas. Apesar da tendência de sair de traseira na terra, a Strada ficou estável e “flutua” menos que a Palio Adventure Locker, que adota suspensão semelhante. Ficou mais gostosa de guiar. 

Os pneus de uso misto aro 15” têm medidas de 205/70 na Locker. Eles também ajudam na hora de encarar a terra, sem serem desconfortáveis no asfalto. O já conhecido motor 1.8 de origem GM e 112/114 cv se sai bem na cidade, por ter bom torque disponível logo em baixas rotações. A versão Trekking adotou o motor 1.4 de 86 cv já presente na dupla Siena/Weekend, e ficou ligeiramente mais ágil. Vem equipada com rodas de liga-leve aro 14”, com pneus 175/80.

Pelo que mostrou nesse impressões ao dirigir, a Strada mudou o suficiente para manter a liderança com folga. No próximo trimestre, porém, a moleza deve acabar. É quando chega a nova Saveiro. A Volkswagen prepara a quinta geração da picape baseada no novo Gol, e a briga tem tudo para esquentar!

Ricardo Tadeu
de Atibaia, SP em 18 de agosto de 2008

Pequeno no tamanho, grande nos mimos

O Kia Picanto é perfeito para cidade: compacto, ágil, bem equipado e tão econômico que até dispensa ser flex

Air bag duplo, ar-condicionado, direção elétrica, rodas de liga-leve, faróis de neblina, pára-choques na cor da carroceria, quatro portas, travas e vidros elétricos… Apesar de sugerir um modelo maior pela quantidade de acessórios, estamos falando do carro de entrada da Kia, o irreverente Picanto. Vendido por R$ 35.900 — preço acima dos simplórios concorrentes —, o compacto traz visual diferenciado e equipamentos suficientes para fazer a cabeça de quem pode gastar um pouco mais num carro urbano.

Visualmente, o hatch cai no gosto de alguns, mas desagrada outros. As linhas arredondadas são tipicamente asiáticas, mas com um toque europeu. A delicadeza do estilo tende a agradar mais ao público feminino, embora no Brasil o modelo tenha sua maior clientela masculina. Por dentro, o acabamento é de hatch premium. Com bons materiais e montagem bem-feita, o Picanto não lembra nem de longe um espartano popular.

As rodas de liga-leve vêm equipadas com pneus 165/60R14, item que os concorrentes trazem como opcional — ou nem isso. Elas dão maior estabilidade junto do conjunto de suspensão com acerto firme, mas um pouco “seco”. Na traseira, o sistema composto por eixo de torção é muito sensível a qualquer impacto, passando essa sensação para os ocupantes.

Embora sinta algumas chacoalhadas da suspensão, quem vai a bordo do Picanto se sente confortável, principalmente nos bancos da frente. Atrás, o espaço é melhor do que se possa esperar, mas a cabine é estreita, o que limita naturalmente o local para, no máximo, dois ocupantes. Até cabe mais um, mas aí o conforto fica de fora. As bagagens também vão apertadas. São apenas 220 litros de porta-malas, o que o torna insuficiente para viagens.

O ar-condicionado refresca bem a cabine e alivia em dia de trânsito e calor. A direção elétrica é justa e ajuda na hora de manobrar. Também é facílimo estacionar um carro com 1,595 m de largura e 3,535 m de comprimento — tamanho ideal para rodar no caótico trânsito das capitais brasileiras.

O motor 1.0 12V tem 64 cv de potência a 5.600 rpm e 8,9 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu desempenho se assemelha ao dos concorrentes nacionais, graças também ao baixo peso do carro. As saídas de semáforo são até espertas, mas ele pede a segunda marcha em algumas subidas. No entanto, o destaque vai para o consumo. Apesar de não oferecer a opção flex, o motor a gasolina é líder em economia. Em testes da Autoesporte, o modelo registrou a marca de 23,4 km/l na estrada e 14,2 km/l na cidade. Com isso, o tanque com capacidade para 35 litros de combustível permite que você vá da capital paulista até Belo Horizonte sem paradas para abastecimento.

O Kia Picanto não é barato nem leva a família, mas se você está em busca de um carro urbano cheio de mimos e não precisa de espaço, eis uma ótima opção.

FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, comando simples, 12 válvulas, gasolina
CIlindrada: 999 cm3
Potência: 64 cv a 5.600 rpm
Torque: 8,9 kgfm a 3.000 rpm
Rodas:  liga leve de 14″
Pneus: 195/60R14
Direção: elétrica
Tanque: 35 litros
Velocidade máxima*:  151,3 km/h
Aceleração 0 a 100 km/h*: 16,8 segundos
Consumo urbano*: 14,2 km/l
Consumo rodivário*: 23,4 km/l
Porta-malas:  220 litros
*testes da revista Autoesporte
 
Ricardo Tadeu