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Muito se fala sobre a nova camisa do Palmeiras na internet, mas a Adidas guarda ela a sete chaves. Ou melhor, guardava, pois ela acaba de ser relevada com exclusividade pelo blog do Ricardo Tadeu. Eis que surge as primeiras imagens que seriam da nova camisa do Verdão, que rolam livre leve e solta na Internet. As imagens revelam o novo modelo que segue a tecnologia Second Skin (ou segunda pele) da Adidas. Além disso, marca a volta do manto branco, depois de um ano de espera por parte da torcida. Grande parte dos palmeirenses implorou pela volta do modelo branco em troca da verde limão, que embora seja um sucesso de marketing, não agradou aos mais tradicionalistas torcedores.
O modelo será lançado na próxima quinta-feira (4) junto do novo patrocinador do Palmeiras, a loja de eletro-eletrônicos Fast Shop. O presidente Luiz Gonzaga Belluzzo é quem vai apresentar o novo parceiro e os novos uniformes para temporada de 2009. A camisa 1 trará o verde tradicional e, assim como a segunda, traz o novo padrão de numeração da Adidas. A marca chegou a criar um site para divulgar o produto, contendo um vídeo pra lá de emocionante que caiu no gosto dos torcedores palmeirenses – clique aqui para assistir.
A camisa número 2 é branca e traz o patrocínio da Samsung em verde. Ainda há detalhes na cor verde de um lado e vermelha do outro, fazendo menção à bandeira da Itália. Os braços trarão o logo da Fast Shop, na cor branca, substituindo o logo da camisa atual, que é da Suvinil. Ventila-se ainda o lançamento de uma terceira camisa na cor azul, parecida com a camisa da seleção italiana e que agrada ao patrocinador Samsung, que tem a cor azul em seu logotipo. Resta saber se o lançamento também acontece nesta quinta-feira ou em outra oportunidade, daqui alguns meses. Chega de palavras e vamos à camisa do Palmeiras!
Ricardo Tadeu
ricatadeu@terra.com.br
Filed under: Automóveis
Há anos o mercado implora pela volta dos esportivos nacionais de verdade. A década de 1990 marcou o fim deles — ou quase isso. As siglas GTi, GSi, XR3, R estampavam a tampa dos modelos que realmente traziam a “pegada esportiva”, tanto no visual como no desempenho. Gol GTi e Uno 1.6R era ouro na mão dos jovens. E o Uno Turbo então? Para poucos que podiam desfrutar muito bem dos 116 cv presentes no pequeno motor 1.4. O pobre Kadett Gsi com seus 121 cv e o painel digital sumiu das ruas de tanto que foi “malhado” pela molecada nos seus tempos áureos.
De dez anos para cá, o mercado ficou sem estes modelos, substituídos por carros com as siglas GT, SS e ST utilizadas em heresia, em modelos que de esportivo trazem muito pouco. Mas devemos admitir que as montadoras brasileiras começam a pensar neste mercado quase que abandonado. Prova disso são dois modelos que darão o que falar em 2009 — infelizmente, deixaremos o Golf GTi de lado, que teve sua produção encerrada pela Volkswagen na última semana. As bolas da vez são Civic Si e Punto T-Jet.
O sedã da Honda atua no mercado nacional há mais de um ano, mas só agora após a primeira reestilização, eu tive a oportunidade de guiá-lo durante reportagem para a revista Autoesporte de março. Um tesão, como muitos me falavam. Os bancos abraçam o condutor e uma volta em rua desnivelada nos faz sentir a bordo de um esportivo graças aos pulos da suspensão, rígida e não desconfortável, afinal, é um esportivo genuíno. Os 192 cv do excelente motor I-VTEC dão conta do show.
Engate primeira marcha e pise fundo, a segunda marcha entra e você acha que próximo dos 6.000 rpm terá eu trocá-la? Doce ilusão. Os 7.000 rpm funcionam com um empurrão no peito, você gruda no banco e o carro ganha o fôlego extra do I-VTEC e você está a quase 120 km/h em segunda marcha, isso mesmo, segunda. O Si tem fôlego a todo instante e garante um grande sorriso no rosto de um entusiasta, como este meu ao lado do carro, mostrado na foto feita pelo meu amigo Ivan Carneiro.
A segunda grande aposta de esportivo para este ano é o Punto T-Jet. Anote e me cobre depois: ele vai dar o que falar. A estratégia de preço da Fiat é ousada — vocês saberão em breve — e o hatch tem atributos suficientes para reinar sozinho no mercado de esportivos nesta faixa de preço. Sob o capô ele traz o mesmo motor 1.4 italiano já utilizado no Línea, movido a gasolina. São 154 cv ganhos com a ajuda de um turbocompressor trabalhando com 1,0 bar de pressão. O resultado é um torque de 21,1 kgfm logo aos 2.250 rpm. Basta acelerá-lo e ver que eles realmente estão lá. A terceira marcha lembra que debaixo de um capô tem um turbo, que leva o piloto — ou motorista — do Punto à loucura.
E não pense que em visual eles deixam a desejar. O Civic Si é mais discreto e as diferenças estão nos adesivos laterais, na grade preta, no aerofólio e nas rodas de 17”. Já o T-Jet é esportivo da gema, com indício no visual, inspirado na versão européia Abarth. Os para-choques e para-lamas são diferentes da versão convencional, assim como as rodas também de 17”. Ainda há aerofólio e adesivos com o sobrenome do modelo. Mesmo que por enquanto sejam apenas dois carros, não podemos deixar de frisar: voltamos a ter esportivos de verdade no mercado nacional.
Ricardo Tadeu
Filed under: Futebol
Assistir a seleção brasileira ficou um saco. “Ricardo Teixeira, Dunga & Cia” repetem erros e continuam insistindo nas mesmas cartas do baralho. Há tempos o torcedor não vê um brasileiro de verdade honrando a amarelinha. Os convocados são quase sempre os mesmos e, quando não são, mantém um mesmo padrão adotado por Dunga: joga na Europa e não possui qualquer identificação com o torcedor brazuca. Porém, sempre é tempo de renovar e o nosso espírito visionário acendeu: já temos a dupla de ataque da seleção brasileira na Copa de 2010.
Do interior do Paraná vem Alexandre Pato, jovem de 19 anos que foi apontado como uma das grandes revelações do futebol mundial e, só agora, começa a demonstrar os primeiros resultados. O garoto já teve chances na seleção e ainda não embalou, mas vai embalar. Tem potencial. Se os entusiastas do futebol apostavam em um novo fenômeno ou mais que isso, truco! Não blefe e guarde esta carta valiosa do baralho. Pato despontou no Internacional de Porto Alegre e infelizmente foi embora cedo. Não deu tempo do brasileiro se identificar com ele, mas acertou ao ir jogar no futebol italiano. O Milan é excelente para um brasileiro virar ídolo, vide Kaká.
Pato não é mais aquele inocente jogador em que um dia a diretoria do Milan pensou em emprestá-lo a outro time para ganhar experiência. É como ter um três de zap nas mãos e escondê-lo sobre as demais cartas. Não dá, tem que descer esta carta na mesa o quanto antes. Pato já marcou dez gols no Campeonato Italiano desta temporada: chutes precisos, arrancadas fenomenais – pobre Mexes – e uma movimentação constante no parado ataque rossonero. Pato resolveu o ataque do time italiano sob o comando do retranqueiro Carlo Ancelotti, ao lado de Kaká e, algumas vezes, com Ronaldinho Gaúcho.
A camisa 7 da seleção já tem dono. Mas quem leva a 9? De Dourados, MS, para o mundo, o jogador que briga pela artilharia de qualquer campeonato que participa: Keirrison, o K9 do Palmeiras. O ainda franzino garoto de 20 anos ficou conhecido no Brasil pelo excelente futebol que mostrou no Coritiba e foi artilheiro do Brasil em 2008, com 41 gols, sendo 21 deles só no Campeonato Brasileiro. Fez bem ao ir para um clube de grande expressão no Brasil antes de tirar seu passaporte europeu. Chegou ao Palmeiras e não tremeu ao vestir uma camisa de tradição. Dois gols na estreia e mais três em dois jogos da Libertadores. Keirrison é matador nato, tem a frieza de um Romário ao finalizar e a inteligência de um Ronaldo ao se posicionar.
Ganhou as graças do torcedor palmeirense, da imprensa esportiva, mas Dunga ainda não viu. Keirrison mostra qualidade suficiente para vestir a camisa da seleção. Faz gols de todos os jeitos: dribla o goleiro, chuta de fora da área, dentro da área, bate falta, pênalti e mais o que for possível. Junto do rápido ataque do Palmeiras de 2009 tem de tudo para ser artilheiro do campeonato Paulista, já que marcou sete gols nesta temporada. Pato encanta no Milan e Keirrison é o matador do Palmeiras. Por que não a dupla P7 e K9 na seleção brasileira?
Portanto, seja ousado, Dunga. Invente um novo jogo, saia da mesmice – Afonso, Adriano –, não jogue no escuro, apenas escolha as melhores cartas: afinal, temos o melhor carteado do planeta. Não é preciso apelar para o tarô ou misturar o baralho para descobrir o futuro do ataque da seleção. É Pato, Keirrison e mais nove.
por Ricardo Tadeu e Éder Fantoni
Este é o primeiro post que faço em parceria com meu amigo Fantoni, que, num futuro próximo, será um grande nome do jornalismo esportivo.
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A montadora francesa vai fazer no Brasil o que não fez em nenhum outro lugar do mundo: produzir uma picape pequena. E, para isso, ela utilizará como base o 207 Brasil, sim, aquela reestilização do 206 desenvolvida na subsidiária de Porto Real, RJ, e chamada de 207, hatch europeu totalmente novo que substituiu o 206 no Velho Continente. A Peugeot vê nesta picape uma grande oportunidade de vendas, que deve se converter em bons números se seguir o embalo do hatch e da perua. Embora tenha recebido duras críticas do público em sites e blogs da internet, a linha 207 mostrou bons números de venda. Segundo dados da Fenabrave, o 207 somou 13.414 unidades vendidas entre agosto e dezembro de 2008.
Até o final de 2009, estará rodando nas ruas a picape da Peugeot, que pode se chamar 207 GRD, o mesmo “sobrenome” dado à picape 504, vendida no Brasil na década de 1990. A novidade está praticamente pronta e passa por ajustes finais na fábrica da Peugeot. Aliás, a picape já foi flagrado pela revista Quatro Rodas rodando em região próxima a Porto Real. O que você não viu ainda, porém, é uma projeção fiel do modelo, mostrado com exclusividade pelo blog Ricardo Fala. Para visualizar as imagens em alta resolução, clique sobre elas.
Se olharmos de frente, picape será idêntica ao 207 Escapade, com plástico à vista e apelo off-road. Logicamente, ela é mais comprida que a perua e traz grandes inspirações em suas concorrentes, como a Montana. A cabine é do tipo Maxi-Cab, ligeiramente alongada e com vidros-espia. Outra inspiração vinda da picape da Chevrolet é a presença de um step-side na lateral, item que será adotado também na nova Saveiro. Seguindo a linha de outra concorrente, a Strada Adventure Locker ou a até mesmo a Trekking, a picape 207 terá molduras de plástico nos pára-lamas, sendo a traseira mais larga que a dianteira.
Por fim, a traseira foi inspirada no monovolume 1007, vendido pela Peugeot na Europa. É dele as lanternas e o friso sobre elas, que atravessa toda a tampa. O parachoque também lembra a Montana e traz suporte para a placa. Sob o capô, deve vir o motor 1.4 8V flex de 82 cv dos demais 207. A suspensão deve ser acertada para suportar mais carga e, até o fim deste ano, a Peugeot picape ganhará as ruas e, de cara, enfrenta a nova Saveiro, projeto tratado como Arena nos corredores da Volkswagen. Senhores, façam suas apostas.
Ricardo Tadeu
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Um carro de super-herói
Audi traz ao Brasil 20 unidades do poderoso R8, um superesportivo com 420 cv
Com o intuito de melhorar sua imagem no país e agradar a 20 felizardos — e endinheirados — motoristas, a Audi traz ao Brasil o seu veículo top de linha, o superesportivo R8. É o mesmo carro conduzido pelo Homem de Ferro, o super-herói que faz sucesso nas telonas do cinema. Inspirado no protótipo de mesmo nome, que venceu cinco vezes a 24 Horas de Le Mans, o R8 chega com valor estimado de R$ 600 000 e com início de vendas previsto para junho. No entanto, a própria Audi chega especular que todas as 20 unidades estejam encomendadas. Quem quiser o esportivo deve esperar até o próximo ano.
Guiar o R8 é sentir o poder ao alcance das mãos. Com 15 unidades produzidas ao dia em Nerckasulm, na Alemanha, o carro conquista seu condutor e o faz pensar apenas em acelerar. Mérito do ronco agudo do potente motor V8 FSI, que como nas Ferrari e nos Lamborghini, está aparente por meio de uma tampa transparente. Localizado em posição central, logo atrás dos dois únicos bancos do carro, a usina de força tem 4.2 l e incríveis 420 cv de potência, atingidos a 7 800 rpm. Seu torque também é assustador: 43,4 kgfm, 90% disponível entre 4 500 e 6 000 rpm.
Na pista, torna-se mais fácil de sentir na pele, ou melhor, nos pés e nas mãos todo esse poder. Ao dar a partida, achei o carro “sem meio-termo”: ou sai forte, ou sai muito devagar. Acelerando em um kartódromo no interior de São Paulo, foi possível perceber o poder do superesportivo, que chegou a ensaiar uma saída de traseira, corrigida pelo sistema de tração Quattro, com 90% de tração distribuída nas rodas traseiras e outros 10% na dianteira. Graças à tecnologia desenvolvida pela Audi, essa distribuição pode mudar caso haja necessidade. Tudo pela segurança dos ocupantes.
A troca de marchas do câmbio seqüêncial R Tronic pode ser feita pela alavanca do console ou por meio de borboletas atrás do volante, como nos Fórmula 1. A montadora divulga que sua velocidade máxima é de 301 km/h e que os 100 km/h são atingidos em apenas 4s6. Depois de acelerar forte na reta, chegou a hora de frear e o excelente sistema de freios se mostrou eficiente ao “travar” o R8. Os discos dianteiros de 36,5 cm na frente e 35,6 cm atrás seguram forte com o auxílio de pinças semelhantes às utilizadas pelo modelo que conquistou as vitórias em Le Mans.
Além do ótimo desempenho, o visual também impressiona no R8. Sua carroceria, a ASF, ou Audi Special Frame, é inteira construída de alumínio e exibe um belo design, que inspira velocidade. Como um superesportivo de verdade, é baixo (1,25 m de altura) e largo (1,90 m). As rodas são de 18” e a Audi oferece como opcional os modelos de 19” calçados com pneus Pirelli Pzero 235/35, montados na versão testada pela reportagem do Carro Online. Vale destacar também o desenho do farol dianteiro, com iluminação feita por meio de leds de alto brilho. A dianteira ainda oferece um singelo porta-malas com capacidade para 100 litros, algo dispensável em um superesportivo.
Por dentro, não poderia ser diferente: o R8 mescla estilo com luxo. Como todos os esportivos da marca, a parte inferior do volante é reta e melhora a acomodação do condutor. Os bancos abraçam quem se senta neles e a sensação é de se estar em um bólido de pista. Os instrumentos são voltados para o condutor e uma tela no painel exibe imagens de uma câmera montada na traseira, facilitando as manobras de estacionamento. O sistema de som da Bang & Olufsen é opcional e oferece alta qualidade.
Se você não é um dos felizardos que dispõe de R$ 600 000 para comprar um R8 e quer saber como o carro acelera, é possível ver uma demonstração no filme Homem de Ferrro, no qual o super-herói Tony Stark, interpretado pelo ator Robert Downey Jr., acelera um modelo idêntico. Aliás, tocar o R8 deve ser algo bem parecido com a sensação de ser um super-herói. O homem fica com grandes poderes em suas mãos, mas é preciso saber controlá-los. Tarefa difícil, mas (muito) divertida!
Ricardo Tadeu
de Itu, SP em 10 de maio de 2008
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Reencontro sem surpresas
Polo hatch volta a ter motor 2.0, desta vez flex e com 120 cv. Roupagem é GT, mas falta pegada para ser um esportivo
É sábado à noite e você marcou de reencontrar aquela garota que não via há alguns anos. Ela está bonita, como sempre foi, de roupa nova, mas falta brilho. Talvez, os sapatos estejam destoando. Quem liga? No fim das contas, o papo agradou. Não sou especialista nato em mulheres ou carros, mas ouso comparar este reencontro ao Polo GT. Trata-se da volta da versão 2.0 do hatch, mas agora com o “novo” motor flex de 120 cv com álcool e preço inicial de R$ 55.400. Atraente, sim, mas falta algo…
Eduardo Marchetti, especialista de produto da VW, explica: “Quem tem este carro quer ser notado. Por isso colocamos itens que destacam a versão especial, atendendo a esse sentimento do proprietário”. Ele se refere à roupagem “GT” dada ao hatch. Na dianteira, o modelo adotou uma grade idêntica à utilizada pelo Polo GTI, edição limitada em 100 unidades comercializada em 2006 no mercado brasileiro. Os faróis ganharam máscara negra e, junto da grade, fazem da dianteira o ponto mais interessante do GT.
Basta olhar a lateral, porém, para perceber primeiro deslize, os “calçados”. As rodas Draco de 15” (mesmas do Fox Extreme), equipadas com pneus 195/55, são bonitas, mas poderiam ser de uma polegada maior. Vale lembrar que seu arqui-rival, o Punto Sporting, sai de fábrica vestido com rodas de 16”. Ainda na lateral, o Polo teve a soleira pintada de preto, para acompanhar a grade dianteira. Na traseira, um aerofólio na mesma cor, a logomarca da série e a saída dupla de escape dão o toque final ao GT.
Assim como aquela garota, o Polo GT sabe agradar. No interior, ele mantém o mesmo conforto das demais versões, com a vantagem de vir mais equipado. O volante tem revestimento de couro e traz a inscrição GT, assim como a soleira das portas e a manopla de câmbio. A pintura cinza fosca tornou o painel mais atraente. O carro tem ainda ar-condicionado digital Climatronic, computador de bordo I-System, alarme com acionamento elétrico dos vidros e portas e volante com regulagem de altura e profundidade. Na hora de estacionar, os apitos denunciam a presença do sempre bem-vindo sensor de estacionamento. Como opcional, há duplo airbag, freios ABS e piloto automático, entre outros itens.
Passada a impressão visual, é chegada a hora de saber se o encontro realmente valeu a pena, ou seja, vamos acelerar. O motor 2.0 flex rende 116 cv com gasolina e 120 cv com álcool, ambos a 5.250 rpm. O torque é mais interessante: são 17,3 kgfm presentes logo aos 2.250 rpm. Sendo assim, a saída do hatch chega a animar. Encher as três primeiras marchas garante um sorriso no rosto. Dá pra superar os 100 km/h em menos de 10 segundos, diz a Volks. Mas o Polo 2.0 hatch à gasolina fazia praticamente a mesma coisa em 2002. O GT está longe de lembrar o empolgante desempenho do GTI, que tinha motor 1.8 20V turbo de 150 cv. Pelo menos os freios a disco nas quatro rodas são de série e seguram bem a rédea dos 120 cv.
Mas um GT não é apenas desempenho, e a dirigibilidade do Polo conta a favor. A direção é justa, assim como a suspensão firme, mas que sabe absorver bem os impactos das acidentadas ruas brasileiras. Não há diferença alguma em relação aos outros modelos da linha, da qual o GT deverá responder por 10% das vendas.
No fim da noite, digo, da avaliação do GT, lembro da tal garota. Se você for esperando muito, pode achar que falta alguma coisa. Mas ela tem bom papo, é divertida. E já que não há nada muito melhor no horizonte (os demais “GT” do mercado andam menos que esse Polo), ela, ou melhor, o Polo GT acaba valendo a pena.
FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, 4 cilindros em linha, Tota Flex
Cilindrada: 1.984 cm3
Potência: 116 cv (gas.); 120 cv (alc.) a 5.250 rpm
Torque: 17,3 kgfm a 2.250 rpm
Transmissão: mecânica de cinco marchas, tração dianteira
Suspensão: independente McPherson com mola helicoidal integrada (dianteira); Independente, com braço longitudinal e mola (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira); discos (traseira)
Pneus: 195/55 R15
Direção: hidráulica
Dimensões: 3.915 mm (comprimento); 1.650 mm (largura); 1.501 mm (altura); 2.465 mm (distância entre-eixos)
Capacidades: tanque de 45 litros; 1.142 kg
0 a 100 km/h*: 9,7s (gas.); 9,6s (alc.)
Velocidade máxima*: 196 km/h (gas.); 198 km/h (alc.)
Consumo urbano*: 11,7 km/l (gas.); 7,8 km/l (alc.)
Consumo em estrada*: 17,2 km/l (gas.); 11,4 km/l (alc.)
*dados da Volkswagen
Ricardo Tadeu
em 9 de outubro de 2008
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A montadora francesa decidiu entrar para a briga dos pequenos utilitários com apelo off-road. Atualmente, quem reina absoluto neste mercado é o Ford EcoSport, que começa a demonstrar um pouco de cansaço e deve ser renovado por inteiro nos próximos anos. Este, porém, deve enfrentar a concorrência de um novo modelo da Renault. O foco da Citroën é enfrentar outro modelo nacional, o Fiat Idea Adventure Locker. Para isso, a montadora apostará todas suas fichas no novo C3 Picasso XTR. Antes da chegada do modelo urbano apresentado na Europa, a marca vai lançar uma versão com apelo Off-Road, baseada no atual XTR vendido no Brasil, que não emplacou com a versão urbana.
O modelo está sendo desenvolvido pela subsidiária brasileira, conforme informou a revista Autoesporte na edição 524. Ele será fabricado na linha de montagem de Porto Real, RJ, e já causou discussão entre a subsidiária e a matriz. Embora tenham encontrado resistência por parte dos franceses, os brasileiros conseguiram autorização para implantar um estepe na tampa traseira, algo que a montadora acredita que tenha boa aceitação no mercado nacional. Seguindo as apurações do meu amigo — e editor da Autoesporte — Glauco Lucena, desenvolvi duas projeções para serem publicadas na revista. Agora, vocês conferem elas em primeira mão aqui no blog Ricardo Fala.
Destacam-se os pára-choques e pára-lamas com plástico aparente, no melhor estilo “linha Adventure da Fiat”. Ainda há alguns detalhes prateados nas partes inferiores dos parachoques e o “estepe da discórdia”. Até o fim de 2009, um carro muito parecido com as projeções desta página — clique para ampliar as imagens— estará à venda no Brasil. Na seqüência, será a vez do modelo urbano ser apresentado pela Citroën. Mais adianta, na linha 2011 (que será produzida no próximo ano), a montadora vai utilizar a plataforma desse modelo para desenvolver o novo C3. Será que a Citroën terá forças para enfrentar o Idea Adventure que já não é um grande sucesso de vendas? Veremos.
Ricardo Tadeu
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Mais líder do que nunca
Como anda a versão reestilizada da Strada, que adotou o sistema Locker na versão Adventure
A Strada é líder do segmento de picapes leves, com uma média de 6.000 unidades comercializadas ao mês. Para manter essa posição, ela ganhou dois reforços: a adoção do sistema Locker na versão Adventure e visual reestilizado em todos os modelos, com exceção da Fire.
Visualmente, o modelo ficou mais atraente. A dianteira ganhou faróis bipárabola, semelhantes aos do Palio, Siena e Palio Weekend. Na versão Adventure, que será responsável por 60% das vendas da nova geração, o pára-choque traz desenho robusto. Ele exibe peças em plástico aparente e contrasta com a nova grade cromada. Pelas laterais, mais apliques de plástico nos pára-lamas e na parte inferior das portas. Segundo os designers da Fiat, estes itens passam a impressão de o carro ser maior. O modelo, porém, não ganhou o vinco destacado nas laterais, presente nos demais membros da família Palio.
Na traseira, o estilo robusto continua com o novo pára-choque com um plástico que se estende para a nova tampa traseira. A peça agora é removível, o que facilita o acesso de cargas à caçamba. Além disso, ela traz um novo sistema de fechadura, dificultando a ação dos ladrões. Nela, ainda está parte da nova lanterna, que funciona como item apenas estético — e talvez não fosse necessária para a já simpática traseira da Strada.
Internamente, a picape continua com bom espaço e ganhou novos porta-objetos. Vale destacar o novo ponto de fixação do estepe para as versões de cabine estendida. Há um pequeno suporte atrás do banco do motorista, que permite a fixação da roda, liberando espaço na caçamba ou no interior, como você preferir. A versão Trekking também ficou bonita. Seus pára-choques são mais discretos, assim como as molduras dos pára-lamas, que lembram as utilizadas pela Palio Weekend de mesmo sobrenome. As versões de cabine estendida ainda podem contar com teto-solar.
Os preços da linha Strada ficaram em R$ 30.303 para a Fire 1.4 com cabine simples e R$ 34.348 com cabine estendida. A Trekking 1.4 de cabine normal, como intitula a Fiat, sai por R$ 33.698, enquanto a 1.8 custa R$ 35.869. Com cabine estendida, os preços pulam para R$ 36.258 e R$ 38.466, respectivamente. A Adventure Locker começa em R$ 44.106, já com travas e vidros elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal.
Na estrada com a Strada
Depois de rodar 384 000 km em 560 pistas de teste na Suécia, Itália, Estados Unidos e, claro, no Brasil, chegou a vez da Strada ser avaliada pela Autoesporte. A Adventure Locker ficou 3 cm mais elevada em relação ao solo, com altura total de 20 cm. Com isso, o modelo encara terrenos acidentados com menos dificuldade, graças também ao bloqueio do diferencial (o Locker, que iguala o torque nas rodas dianteiras). Os novos amortecedores Powershock fazem sua parte. Eles possuem molas internas que evitam o rolamento da carroceria. É possível notar o bom desempenho nas curvas. Apesar da tendência de sair de traseira na terra, a Strada ficou estável e “flutua” menos que a Palio Adventure Locker, que adota suspensão semelhante. Ficou mais gostosa de guiar.
Os pneus de uso misto aro 15” têm medidas de 205/70 na Locker. Eles também ajudam na hora de encarar a terra, sem serem desconfortáveis no asfalto. O já conhecido motor 1.8 de origem GM e 112/114 cv se sai bem na cidade, por ter bom torque disponível logo em baixas rotações. A versão Trekking adotou o motor 1.4 de 86 cv já presente na dupla Siena/Weekend, e ficou ligeiramente mais ágil. Vem equipada com rodas de liga-leve aro 14”, com pneus 175/80.
Pelo que mostrou nesse impressões ao dirigir, a Strada mudou o suficiente para manter a liderança com folga. No próximo trimestre, porém, a moleza deve acabar. É quando chega a nova Saveiro. A Volkswagen prepara a quinta geração da picape baseada no novo Gol, e a briga tem tudo para esquentar!
Ricardo Tadeu
de Atibaia, SP em 18 de agosto de 2008
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Pequeno no tamanho, grande nos mimos
O Kia Picanto é perfeito para cidade: compacto, ágil, bem equipado e tão econômico que até dispensa ser flex
Air bag duplo, ar-condicionado, direção elétrica, rodas de liga-leve, faróis de neblina, pára-choques na cor da carroceria, quatro portas, travas e vidros elétricos… Apesar de sugerir um modelo maior pela quantidade de acessórios, estamos falando do carro de entrada da Kia, o irreverente Picanto. Vendido por R$ 35.900 — preço acima dos simplórios concorrentes —, o compacto traz visual diferenciado e equipamentos suficientes para fazer a cabeça de quem pode gastar um pouco mais num carro urbano.
Visualmente, o hatch cai no gosto de alguns, mas desagrada outros. As linhas arredondadas são tipicamente asiáticas, mas com um toque europeu. A delicadeza do estilo tende a agradar mais ao público feminino, embora no Brasil o modelo tenha sua maior clientela masculina. Por dentro, o acabamento é de hatch premium. Com bons materiais e montagem bem-feita, o Picanto não lembra nem de longe um espartano popular.
As rodas de liga-leve vêm equipadas com pneus 165/60R14, item que os concorrentes trazem como opcional — ou nem isso. Elas dão maior estabilidade junto do conjunto de suspensão com acerto firme, mas um pouco “seco”. Na traseira, o sistema composto por eixo de torção é muito sensível a qualquer impacto, passando essa sensação para os ocupantes.
Embora sinta algumas chacoalhadas da suspensão, quem vai a bordo do Picanto se sente confortável, principalmente nos bancos da frente. Atrás, o espaço é melhor do que se possa esperar, mas a cabine é estreita, o que limita naturalmente o local para, no máximo, dois ocupantes. Até cabe mais um, mas aí o conforto fica de fora. As bagagens também vão apertadas. São apenas 220 litros de porta-malas, o que o torna insuficiente para viagens.
O ar-condicionado refresca bem a cabine e alivia em dia de trânsito e calor. A direção elétrica é justa e ajuda na hora de manobrar. Também é facílimo estacionar um carro com 1,595 m de largura e 3,535 m de comprimento — tamanho ideal para rodar no caótico trânsito das capitais brasileiras.
O motor 1.0 12V tem 64 cv de potência a 5.600 rpm e 8,9 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu desempenho se assemelha ao dos concorrentes nacionais, graças também ao baixo peso do carro. As saídas de semáforo são até espertas, mas ele pede a segunda marcha em algumas subidas. No entanto, o destaque vai para o consumo. Apesar de não oferecer a opção flex, o motor a gasolina é líder em economia. Em testes da Autoesporte, o modelo registrou a marca de 23,4 km/l na estrada e 14,2 km/l na cidade. Com isso, o tanque com capacidade para 35 litros de combustível permite que você vá da capital paulista até Belo Horizonte sem paradas para abastecimento.
O Kia Picanto não é barato nem leva a família, mas se você está em busca de um carro urbano cheio de mimos e não precisa de espaço, eis uma ótima opção.
FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, comando simples, 12 válvulas, gasolina
CIlindrada: 999 cm3
Potência: 64 cv a 5.600 rpm
Torque: 8,9 kgfm a 3.000 rpm
Rodas: liga leve de 14″
Pneus: 195/60R14
Direção: elétrica
Tanque: 35 litros
Velocidade máxima*: 151,3 km/h
Aceleração 0 a 100 km/h*: 16,8 segundos
Consumo urbano*: 14,2 km/l
Consumo rodivário*: 23,4 km/l
Porta-malas: 220 litros
*testes da revista Autoesporte
Ricardo Tadeu
Ricardo fala... 